A un lado, están Uber y Waymo, que estrenaron a principios de marzo un acuerdo de colaboración en la ciudad, que lleva una década transformándose en Los taxis autónomos de Waymo, propiedad de Alphabet (Google), ya surcaban sin conductor por Austin, además de por San Francisco, Los Ángeles y Phoenix; la novedad es que ahora prestan su servicio ―como lo harán pronto en Atlanta― únicamente a través de la aplicación de Uber, que pone a disposición de sus usuarios “decenas” de coches (los responsables de la tecnológica no son más específicos). Operan en un área de 95 kilómetros cuadrados y como parte de una oferta que sigue incluyendo vehículos con conductor.
En su acuerdo con Waymo, Uber se encarga de poner los coches llenos de sensores, cámaras, radares y lucecitas al servicio de sus usuarios, que tal vez no sentirían el impulso de probarlos si tuvieran que descargarse otra app más. Para optar a un viaje autónomo, estos tienen que activar ese apetito en las preferencias de su teléfono, y el algoritmo ya decidirá si les asigna un coche con o sin conductor.
Sachin Kansal, consejero delegado de producto y responsable de movilidad y reparto de Uber, mostró el lunes pasado cómo se pide un Waymo en la app de su empresa. El robotaxi llegó al rato, con sus iniciales, SK, parpadeando en el techo. Una vez dentro, Kansal explicó en el asiento trasero, y mientras el volante daba vueltas solo, que ambas compañías, que en 2018 se enfrentaron en los tribunales en litigio por espionaje industrial, han llegado a un acuerdo porque Uber vendió su negocio de conducción autónoma en 2020, dos años después de que una mujer muriera en Arizona tras ser arrollada por uno de sus coches. Esa renuncia dio paso a la apuesta de la tecnológica por “el enfoque de plataforma”, que ha llevado a la compañía a desarrollar acuerdos con 14 socios de tecnología autónoma.
El precio que pagó el ejecutivo fue el mismo que si el Uber hubiera llegado con alguien al volante. Antes del viaje de demostración, Andrew MacDonald, vicepresidente sénior para Movilidad y Operaciones Comerciales de Uber, había apuntado en una presentación otra ventaja además de las obvias para quienes no disfrutan del contacto humano: el trabajo es más fácil de organizar que con los conductores, que ―al menos en Estados Unidos, donde el mercado es libre y cualquiera puede ser rider sin necesidad de una licencia― se conectan o dejan de trabajar cuando les conviene. “Con las máquinas todo es mucho más predecible”, dijo. “Y además, no hay que dejar propina”. Y eso, en un país como este, donde es una costumbre tan arraigada, no es poca cosa.
A la pregunta de si eso significa que ese conductor puede estar tranquilo sobre el futuro de su trabajo, Smith contestó: “Creo que todos debemos preocuparnos por nuestro porvenir laboral. Me parece que la irrupción de la Inteligencia Artificial ha echado por tierra la asunción elitista de que quienes hacen un trabajo intelectual estarán mejor protegidos que el resto”.
Peter Kurdock, consejero de Defensores de la seguridad vial y automotriz, una veterana organización con base en Washington, no está tan de acuerdo. “Me temo que aún estamos muy lejos de poder estar completamente tranquilos. Algunos de estos vehículos han protagonizado accidentes muy graves, unos cuantos fatales, y sus sistemas están actualmente bajo investigación de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico”, advierte. A Kurdock, que echa de menos regulaciones federales para ordenar el tráfico del sector, también le preocupa que las empresas siempre escojan lugares como Austin, “donde prácticamente no existe el invierno”, para probar sus coches. “No está claro cómo se comportarán en otros climas”, añade.
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Source: elpais.com